EVENTO: Publicación

LIBRO: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

EDITORIAL:  Fundación Fondo Editorial Simón Rodríguez

AÑO: 2010.

CONSEJO EDITORIAL: Adriana D´Elía, William Niño Araque, Marco Díaz, Angélica Schaper, Eleonora Guerrero, Isabel Herrera, Libertad Scott y Soraya Suárez

 

Libro Los Teques

January 1, 2011  |  Por: Ignacio Cardona  |  0 Comentarios

En el 2010  se publicó el libro Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio, con un tiraje de 1500 ejemplares y bajo la coordinación editorial de Adriana D´Elía y William Niño Araque y con el apoyo de la Fundación Fondo Editorial Simón Rodríguez. Este trabajo reune una seria de trabajos sobre la capital del Estado Miranda y los mecanismos para su recuperación urbana.

El libro arranca con tres definiciones estratégicas de esta miarada de transformación, redactadas por Henrique Capriles Radonsky, gonernador del Estado y por William Niño Araque quien reflexiona sobre las características de Los Teques como una centralidad en el olvido.

Luego, el libro es dividido en cuatro grupos de ensayos. Primero, La  Ciudad: Lugar de la Historia donde autores como Idelfonso Leal, César Gleder, Jesús María Sánchez, Xiomara Escalona, la Hermana María José González y Eleonora Guerrero escriben sobre la memoria, la relación entre pasado y presente y otros aspectos históricos que van desde aspectos sociológicos hasta la relación entre imaginario y ciudadanía.

Páginas 24 y 25 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Páginas 24 y 25 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

El segundo capítulo llamado Territorios Dinámicos. Rutas Ambientales, donde Evelyn Pallotta, Ramón Francisco Reyes Echegaray y Miguel Morales revisan el territorio desde la óptica de la sostenibilidad ambiental, el riesgo y su relación con el desarrollo urbano.

Páginas 98 y 99 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Páginas 98 y 99 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

La inequidad social es el tema central del tercer capítulo, con reflexiones sobre la economía popular, con capítulo denominado La Vida en la Ciudad, Desafíos de la Exclusión,  desarrollado por Ana María Marín, José Rafael Díaz e Iris Rosas.

Páginas 134 y 135 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Páginas 134 y 135 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Finalmente, el cuarto capitulo abre la mirada a diferentes ópticas bajo el nombre La Ciudad, Una Perspectiva Múltiple donde el libro cobra su carácter mas propositivo en la búsqueda de su transformación de ciudad imprevista a capital del cambio. Allí, la urbanista Eleonora Guerrero desarrolla reflexiones y propuestas estratégicas para el territorio dividido en 15 Paisajes Interiores; luego, ella misma junto a William Niño Araque redondean 13 temas propuestos para una discusión abierta en la búsqueda de promover capitalidad y vocación urbana para Los Teques. Allí, el diálogo entre la condición megatropolitana del territorio,  c0nformando un sistema de ciudades con Caracas, Los Valles del Tuy y Guarenas-Guatire, y la posibilidad de consolidar Los Teques como un lugar destino. Estas reflexiones propisitivas incluyen un texto de la urbanista Adrian D´Elía, Secretaria General de la Gobernación de Miranda, titulado La Revitalización de Los Teques manifestando la importancia del lugar desde la gestión de gobierno, y unas consideraciones sobre Capitalidad trabajadas por el arquitecto Enrique Larrañaga.

Páginas 176 y 177 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Páginas 176 y 177 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Al final del libro, se hacen referencia a dos proyectos en construcción para Los Teques por parte de la Gobernación de Miranda. El Mercado de Economía Popular Alternativa, de la arquitecta Ana María Marín; y la Casa de Gobierno de Miranda, del arquitecto Edwing Otero

Y en este cuarto capítulo propositivo incluye lo desarrollado en el marco del Concurso Nacional de Propuestas de Diseño Urbano-Vial, Paisajístico y de Gestión para la Carretera Panamericana en el año 2008, donde tuvimos el honor de ganar el primer lugar en un trabajo desarrollado con los estudiantes de arquitectura Damiela Romero, Gabriel Alcalde y Ricardo Bombín, y los estudiantes de urbanismo Muriel Ramírez y Andoni Mugica.

En el libro, aparece el texto  de William Niño Araque que sirvió de reflexión primigenia para el concurso, donde explica el concepto de La Panamericana: Ciudad Carretera, un “fenómeno urbano sin precedentes en Venezuela y hasta ahora no planteado como desafío urbanístico”, se trata de “un sistema de ocupación urbana inédito caracterizado por la espontaneidad, marginalidad, contingencia, crecimiento instantáneo, ausencia de servicios públicos, carencia de historia, de morfologías coherentes, dependiente exclusivamente de lo vial y en consecuencia, auspiciante de un sistema de vida discriminatorio, atroz, anti-higiénico y muy distante de la aplicación de los derechos de ciudad”.

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Páginas 254 y 255 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

El libro incluye la memoria e imágenes de las menciones honoríficas. El trabajo La Serpentina: generando in círculo virtuoso, del grupo Arqui5 que propone una línea continua de acción en torno a la carretera a partir de intervenciones de transporte, movilidad peatonal, construcción de centros cívicos y pasarelas tipo. Y el trabajo Descongestión: estructura de orden adecuada, de Sanoja Arquitectura, que propone la localización de una serie de edificios conectores transversales a la carretera, como una manera de generar destinos en el recorrido para minimizar viajes y procurar la descongestión del eje vial.

Luego, el trabajo que obtuvo el segundo lugar del concurso, llamado Panamericana Verde, de los arquitectos Carlos Arleo Castillo y Odette Valente Urich que proponen un afinado plan especial para consolidar el corredor vial desde la óptica del paisajismo, el arte, la arquitectura y la ingeniería.

El artículo Mirand@ a Tres Tiempos: ideas para el rescate y revitalización de la carretera Panamericana, de nuestra autoría, sirve para precisar las ideas ganadoras del Concurso, basadas en estrategias que buscaban articular el proyecto arquitectónico, con la gestión a partir del desarrollo sustentable. Esta propuesta se buscó clasificar en tres tiempos:

* Tiempo 1: Gestión. Lo social en el círculo de la sostenibilidad.

* Tiempo 2: Equipamiento. Lo económico en el círculo de la sostenibilidad.

* Tiempo 2: Paisaje. Lo ambiental en el círculo de la sostenibilidad.

Páginas 256 y 257 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Páginas 256 y 257 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

A partir de esta idea, estrategias para la desestimulación del vehículo privado y la incorporación de un sistema BRT asociado a otras estrategias de movilidad sostenible, se articulan con una serie de piezas de arquitectura vinculante que procuran clasificar programas de recreación (play), trabajo (work) y servicios (live) asociados a los diferentes tipos ambientales que se van sucediendo en el territorio.

Páginas 262 y 263 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Páginas 262 y 263 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

A continuación nuestro artículo sobre estas ideas para el rescate y revitalización de la carretera Panamericana:

Mirando a Miranda a tres tiempos

Ideas para el rescate y revitalización de la Carretera Panamericana

 Ignacio Cardona

El presente texto forma parte de la propuesta ganadora del “Concurso nacional de ideas para el rescate y revitalización integral de la carretera Panamericana y su entorno inmediato”, elaborada por el Prof. Ignacio Cardona, de la Universidad Simón Bolívar, director de la firma “Arepa: arquitectura, ecología y paisaje”, conjuntamente con los estudiantes de arquitectura Daniela Romero, Gabriel Alcalde y Ricardo Bombín, y los estudiantes de urbanismo Muriel Ramírez y Andoni Mugica.

Conceptos iniciales

El complejo sistema que gira a lo largo de la carretera Panamericana conforma un desarrollo urbano, cuya desarticulación merece una intervención integral que aborde mecanismos de gestión, unidos a intervenciones de equipamiento arquitectónico y de consolidación del paisaje.

Tal y como menciona el arquitecto William Niño Araque en sus “Apuntes breves sobre la carretera Panamericana”, el caso de estudio conforma un “sistema de ocupación urbana inédito, característico por su espontaneidad, marginalidad, contingencia, crecimiento instantáneo, ausencia de servicios públicos, carencia de historia, de morfologías coherentes”, y quizá su definición más contundente “dependiente exclusivamente de lo vialy, en consecuencia, auspiciante de un sistema de calidad de vida discriminatorio”. De allí que lo haya definido como una ciudad carretera.

La Panamericana es un territorio definido por una carretera ocupada en 80% por vehículos privados, que niegan la posibilidad de encuentro y el manejo democrático de los desplazamientos, genera un tránsito hacia la hostilidad de lo público, del colectivo. Esta condición se encuentra evidenciada en las cifras de flujos en torno a la carretera Panamericana, donde el vehículo privado transporta 40% de la población ocupando 80% de la superficie, mientras que el transporte público transporta 60% de la población y ocupa tan solo 20% de la superficie, lo cual demuestra la inequidad en el uso del suelo público dedicado a la movilidad.

De allí que para lograr el “rescate de nuestra Panamericana y su entorno inmediato”, el objetivo fundamental debe ser establecer mecanismos para descongestionarla; asociado a una movilidad sostenible, que permita que el recorrido promueva espacios para el encuentro y la formación ciudadana, en la construcción de lo público como una manera de edificar una identidad colectiva sobre su territorio.

Se trata de preguntarse ¿Cómo convertir el tránsito, la carretera, en un lugar que construya ciudadanía, que sea ciudad?  ¿cómo generar mecanismos de intervención que apunten a responder esta pregunta?

Estrategias de proyecto:

La movilidad sostenible como eje fundamental en la mejora de la situación actual de la carretera Panamericana.

La sostenibilidad se basa en la búsqueda de “un desarrollo que satisfaga las necesidades presentes, sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones a satisfacer las propias” (Conferencia de Estocolmo, 1972). Sobran las teorías que definen el logro de este objetivo en el manejo de tres pilares fundamentales: lo social, lo ambiental y lo económico.

La movilidad sostenible se basa en promover el tránsito de las personas entre lugares, de manera eficiente y al tiempo que cause menor impacto en otras actividades y en el ambiente. Producto de la conjunción de los tres grandes temas de la sostenibilidad: el económico, el social y el ambiental, surge la aplicación de este concepto al tema del transporte público, privado, motorizado y no motorizado, y en general, a la movilidad. Para definirla, Ole Torson explica

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores. /Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores de vehículos comerciales), hay que producir el mínimo coste energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía. / La movilidad sostenible es una situación en la que hay un mínimo absolutamente necesario de kilómetros conducidos en coche privado, pero en la que también se conjugan un respeto a los demás y unas velocidades más contenidas.

De allí que para consolidar la intervención progresiva y sostenida de las ideas, se ha pensado a partir de una implantación progresiva de “círculo de sostenibilidad”. Es por ello que la propuesta ganadora del “Concurso nacional de ideas para el rescate y revitalización de la carretera Panamericana y su entorno inmediato”, haya denominado el plan Mirand@ a tres tiempos, puesto que plantea la metodología de “Mirando a Miranda” en tiempos sucesivos de implantación: Tiempo 1: gestión-social, Tiempo 2: Economía-equipamiento y Tiempo 3: Ambiente-paisaje. La conjunción de estas variables consolida un “círculo de la sostenibilidad” que permite la consolidación de la identidad visual y vivencial de la ciudad carretera.

La propuesta considera tanto el método como la forma, tanto la estrategia como las ideas de proyecto, tanto temporal como espacial, consideraciones que permitan la implantación sucesiva, que brinden espacio a la participación ciudadana, pero que al mismo tiempo logren resultados en el corto plazo para que motiven a creer en ella.

En este sentido, se ha diseñado la propuesta en términos de su flexibilidad, de manera que permita adaptarse tanto a las variaciones geográficas inherentes a cada uno de los tramos de la carretera Panamericana, como a las variaciones naturales que se sucedan en el tiempo producto de las particularidades de su implementación.

Tiempo 1. Gestión. Lo social en el círculo de la sostenibilidad:

La aparición sucesiva del lugar para el encuentro, consolidando la civitas como soporte del URBS, un mecanismo para “crear ciudadanía” como estructura para “crear ciudad”.

Se plantea, como un primer paso la generación de experiencias exitosas de peatonalidad, que permitan demostrarle al colectivo la posibilidad de la carretera como un lugar de encuentro, pero –especialmente- que problematice la condición residual, abandonada e inhóspita de buena parte del recorrido.

 

Ideas específicas para la recuperación de la identidad y ciudadanía:

Se promoverán eventos que permitan re-crear la panamericana hacia el goce cívico de sus espacios desde la peatonalidad, tales como:

  • Maratones familiares que permitan vivir la experiencia de la carretera desde la caminata.
  • Canales para uso exclusivo de bicicletas y patinetas durante fines de semana y días festivos.
  • Ferias de comida y artesanías que ocupen efímeramente los lugares con las mejores vistas dentro del recorrido.
  • Exposiciones de arte, diurnas y nocturnas, que conviertan determinados sectores de la carretera Panamericana en galerías itinerantes.

     Ideas específicas como desestimular el uso del vehículo privado:

  • Registro de los vehículos que transitan por la carretera, entregándoles una calcomanía para ser colocada en la placa con un chip electrónico. Colocación de un Sistema Electrónico de Detección de Tránsito (S.E.D.T), que registrará los pasos de los carros por la carretera.
  • Creación de un Impuesto al Uso del Vehículo Privado a partir del cobro de un peaje por cada recorrido detectado por el S.E.D.T.; que establezca por  decreto que los recursos recaudados irán a un fondo para intervenciones urbanísticas en las comunidades y para la implantación del Tiempo 2: equipamiento.
  • Conformación de una campaña de promoción y concientización sobre el uso del vehículo privado en términos ambientales, económicos y sociales, que promueva la creación de una red de voluntarios a fin de disminuir su uso.

    Ideas específicas como mecanismos de control de la movilidad y la seguridad:

  • Semaforización inteligente de los cruces que permitan facilitar la accesibilidad a los sectores urbanos que se sirven de la carretera.
  • Creación de un “observatorio de movilidad”, coordinado por las universidades, que permita hacerle seguimiento continuo a la situación de los desplazamientos en la carretera, arrojando cifras y datos para su intervención futura.
  • Generación de un Sistema de Información Geográfica (SIG), que permita no sólo hacerle seguimiento a las dinámicas cambiantes de la carretera, sino proyectar sus acontecimientos.

Como un elemento capital en la consolidación del plan, se plantea planificar la creación un sistema de Transporte BRT (bus rapid transit), que se consolidará sucesivamente hasta articular el tiempo 3 (paisaje) de la propuesta. Se trata de un sistema que no implica canales exclusivos de transporte, pero uniforma la prestación del servicio, para congregarlo y hacerlo más eficiente. Estos autobuses han generado excelentes resultados a lo largo del tiempo en ciudades como Curitiba y Bogotá y, más recientemente, se ha implementado en Venezuela tanto en Barquisimeto como en Mérida. Un buen sistema de autobuses articulados permite transportar casi tantas personas como un sistema metro, con la ventaja de que el costo es 10 veces menor; por otro lado reducir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera es importante pues se lograría sustituir entre 67 y 130 vehículos con cada autobús articulado.

Ideas específicas tras la creación del b.r.t.:

Para el logro de este objetivo, el plan deberá contemplar:

  • La creación de una Empresa Única de Transporte, de capital mixto, que se dedique al manejo del transporte público de los Altos Mirandinos que permita el monitoreo y control del servicio.
  • El cobro de un pasaje adecuado (superior al actual) para el uso del autobús de tránsito rápido, pero más económico que trasladarse en vehículo particular. De tal manera que el ciudadano aprecie la calidad del servicio y sienta que paga un precio justo. Se ha probado que los subsidios no funcionan en el área de transporte porque impiden la apropiación del sistema por parte del usuario. Todo esto permitiría al sistema ser económicamente sostenible.
  • La creación de ciclo-vías tanto urbanas como de montaña, vinculadas más a la parte recreativa que de transporte, motivado por las pronunciadas pendientes la zona.

Ideas específicas para la gestión jurídica

Por último, pero no menos importante, se buscará establecer incentivos para la edificación privada a favor del colectivo, a partir de la creación de instrumentos jurídicos novedosos y flexibles que promuevan el inicio del tiempo 2 del plan: La construcción de equipamientos al borde de la vía que permitan minimizar el uso de la carretera como lugar de traslados largos.

Este tiempo de la gestión, se plantea como un primer paso hacia el logro de la construcción del “círculo de la sostenibilidad” para el rescate integral de la carretera Panamericana, su implementación se irá manteniendo y complementando durante las sucesivas fases del plan.

 Tiempo 2. Equipamiento. Lo económico en el círculo de la sostenibilidad.

El recurso de la arquitectura como un mecanismo para minimizar el número de viajes en la carretera, promoviendo además lugares de intercambio y roce cívico.

La implementación de un sistema novedoso de instrumentos jurídicos, en relación con mecanismos de cobro/exoneración de impuestos, permitiría a la gente disfrutar de las reinversiones y mejoras en las distintas áreas que componen la estructura de una ciudad. Por ejemplo:

Ideas específicas para la inversión financiera del plan:

  • Destinar lo recaudado por concepto de transporte público a mejorar la calidad del servicio de transporte público.
  • Promover la realización de contralorías sociales acerca de lo que ingresa y egresa de la Empresa Única de Transporte que permita, a través de una completa transparencia, confiar en el sistema.
  • Crear un Sistema de Disminución de Impuestos Municipales en 15% anual a aquellas empresas donde los empleados se movilicen en los distintos modos de transporte público, con el fin de promover en las industrias de la zona la movilización de todo su personal en transporte público. (Proyecto Carro 0).
  • Crear etiquetas para productos realizados en industrias “Carro 0” y que estos a través de facilidades técnicas y económicas sean más baratos en el mercado y de igual o mejor calidad.
  • Destinar lo recaudado por concepto de transporte privado a la realización de obras para la comunidad que estén vinculadas al espacio público.

Pero, ¿cómo garantizar la utilización de estos recursos con el mayor beneficio para el colectivo? Conviene una reflexión sobre cómo los ciudadanos hacemos uso de la carretera Panamericana: cuando vivimos las grandes colas que se forman diariamente en la carretera Panamericana, podemos hacer referencia al emblemático libro del antropólogo mejicano Néstor García-Canclini llamado La ciudad de Los viajeros, al pensar en la cantidad de horas hombre en la que el ciudadano se desgasta trasladándose en su carro. La disminución de estos tiempos implicaría ganancia de recursos, porque tener más tiempo para trabajar o simplemente para recrearse o descansar, permite tener ciudadanos más productivos y felices.

El ciudadano se ve obligado a utilizar la carretera Panamericana para trasladarse porque está diseñada únicamente como lugar de paso, ocurriendo todas las fuentes de trabajo, recreo y servicios en el Valle de Caracas. En 66% de los casos los viajes que se hacen son hogar-trabajo y hogar-estudios.

De allí que la estrategia fundamental sea el utilizar el borde de la carretera Panamericana como destino, a partir de la construcción de una serie de edificaciones, pensadas como conjuntos equipados al borde de vía, que cumplan con varias estrategias en distintos niveles de intervención:

Ideas específicas para el diseño de los equipamientos arquitectónicos:

  • Servir como “equipamientos destino”, con programas de trabajo, recreación y servicios (ambulatorios, comederos, etc.). Estos programas irán ocurriendo intermitentemente a lo largo de la vía para ir supliendo necesidades específicas de los diferentes poblados que transcurren en el recorrido, para minimizar la cantidad de viajes a lo largo de la carretera, dado que las comunidades se trasladarán únicamente hasta sus bordes para equiparse.
  • Disponer de torres de estacionamiento en estaciones de transferencia para que el ciudadano pueda dejar su carro en un lugar seguro, bien sea para servirse del equipamiento o para trasladarse por la carretera con otros medios asociados al transporte público. Estas torres pueden funcionar mediante el sistema park and ride, donde se paga según la distancia que se viaja en el vehículo particular; por ejemplo: no se paga tarifa por un viaje corto de un ciudadano que vive en Los Teques y se traslada hasta un park and ride en El Tambor para tomar el Metro; pero si el mismo viajero deja su vehículo privado en San Antonio, se le cobrará un porcentaje; y si se traslada hasta Caracas el cobro será alto. Este mecanismo permitirá minimizar traslados largos por la carretera Panamericana.
  • Promover la aparición del espacio público asociado al equipamiento, que permita un alto en el recorrido para disfrutar del paisaje y para convertirlo en el lugar para el encuentro y el goce cívico; desde la ocupación diurna, diseñándo el espacio público como un lugar tropical asociado a la sombra; hasta la ocupación nocturna, con buenos sistemas de iluminación del espacio.
  • Construir la idea del “ponte vecchio tropical”, que permita pasar de un lado al otro de la carretera de manera grata y equipada, convirtiéndose en las grandes plazas metropolitanas para disfrutar de la axialidad.
  • Permitir que el dispositivo “equipamiento + espacio público” se conecte con una sucesión de parques lineales a los lados de la vía para conformar sectores con posibilidad animada de recorrido peatonal longitudinal.
  • Los “conjuntos equipados” podrán además ser las nuevas centralidades a lo largo de la carretera, que incorporen actividades para el reforzamiento del encuentro comunitario. Desde bailoterapia, hasta centros de recolección de desechos para el reciclaje.
  • La localización de estos equipamientos en su encuentro con las urbanizaciones que se suceden a lo largo de la carretera permitirá convertirlos en “nodos de accesibilidad”. Serán los lugares idóneos para la ubicación de los sobreanchos en la vía para la ubicación de las paradas del BRT. Sirviendo el espacio público como nodos de intermodalidad del sistema sobre el eje de la carretera a Sistemas de Transporte Urbano (Minibuses, Jeeps, etc.) que servirán a los poblados aledaños.
  • Por último, el más importante rol de esta fase: un estudio riguroso del lugar, con especial atención a la consulta de las comunidades, permitirá convertir a los equipamientos en “focos de identidad”, para promover el sentido de pertenencia del ciudadano con su medio físico ahora convertido en ciudad equipada. El programa destinado a estos equipamientos podrá aprovechar las vocaciones específicas del lugar, por ejemplo, un equipamiento a la llegada de Los Teques, asociadas a la recreación o el trabajo, será distinto a un equipamiento en las cercanías al IUT o el IVIC cuyo rol será, probablemente, el de servicio educativo. Adicionalmente, este diagnóstico de la identidad de los habitantes de los Altos Mirandinos propiciará la realización de un “Plan de mercadeo” que vaya amarrado a la idea del transporte público como una nueva forma de vida.

Para la conformación de la “idea arquitectónica”, se plantea una metodología de pensamiento matricial para la definición de la tectónica de estos “Conjuntos equipados”. Un esquema, donde el entendimiento de la geografía del lugar se encontrará con el programa detectado de la consulta a las comunidades para generar las variables arquitectónicas, incluso su tectónica. Este mecanismo permitirá la comprensión del lugar para que la arquitectura procure la construcción de una identidad ligada a él, para edificar una espacialidad donde el ciudadano pueda verse reflejado.

     Tiempo 3. Paisaje. Lo ambiental en el círculo de la sostenibilidad

Construcción de la identidad de la Panamericana a partir de la edificación integral (La línea como eje estructurador de la Ciudad Carretera).

La definición más elemental de línea refiere a la “serie de puntos continuos y unidos entre sí”, la definición de los puntos que estructuran la línea y sus mecanismos de unión, armará su identidad.

Los puntos: La estandarización de los “Conjuntos equipados” definidos en el Tiempo 2: equipamientos, a través del pensamiento matricial que define su tectónica, permitirá definir la línea a partir del ritmo de dichos eventos arquitectónicos. El ritmo no pretenderá ser constante, irá variando a medida que aparezcan los “conjuntos equipados”, haciendo referencia en la vía a la existencia de una población servida desde la carretera,        que enfatice la relación sinérgica entre el interior-urbanización y el exterior-carretera. El recorrido por la carretera, y la aparición continua de estos “conjuntos equipados” con una identidad arquitectónica similar, irá construyendo la línea a partir de la memoria del que la transita. “La ciudad existe porque la memoria repite redundantemente sus gestos” nos dice Italo Calvino.

Dentro de esta sucesión de puntos que conforman la línea, los portales Caracas y Tejerías en sus dos extremos, deberán tener una jerarquía mayor, no sólo para enfatizar el fin-comienzo de la línea, sino para darle legibilidad a la entrega del sistema Ciudad carretera a otros sistemas asociados a estas otras ciudades.

La unión: Para cerrar el ciclo con la idea inicial de la propuesta, la unión de los puntos se terminará de articular a partir de la aparición del BRT que consolide la idea de la “movilidad sostenible”. En el marco de las particularidades del sistema esbozadas en el tiempo 1: Gestión, este transporte deberá seguir patrones internacionales de calidad, incluyendo algunas variables fundamentales para la construcción colectiva de la línea, por lo que deberá tener:

Ideas específicas para la consolidación del b.r.t como línea-paisaje:

  • Rutas expresas e interurbanas, claras y bien identificadas, con horarios definidos.
  • Anchos de vía en paradas, asociados a los “conjuntos equipados”.
  • Control y mantenimiento de las unidades de transporte público para minimizar tanto el riesgo como su impacto ambiental.
  • Diseños ergonómicos de paradas y unidades.

Otras ideas para la construcción de la identidad de la línea-paisaje:

Adicionalmente a esta construcción del punto y la línea asociados a la propuesta, otras ideas se edificarán para reforzarlas:

  • El equipamiento de la carretera con mobiliario urbano (bancos, papeleras, etc.) a los márgenes, especialmente en las adyacencias de las zonas urbanas.
  • El tratamiento paisajístico, a partir del diseño y cuidado de la masa vegetal, para hacer más grato el recorrido, a nivel visual, de control climático y ambiental.
  • La producción de arte intermitente, con el montaje de arte lumínico, murales, esculturas a gran escala, que generen acentos especiales a lo largo de la línea.
  • La generación de un sistema de iluminación a lo largo del recorrido, con diferentes calidades lumínicas dependiendo de si el tránsito incluye o no momentos de estancia, para brindar seguridad y confort sobre la carretera.
  • La aparición de series de postes de energía eólica con la imagen de la Gobernación de Miranda, para brindar energía sostenible a los “conjuntos equipados” propuestos.
  • El diseño de un sistema de identificación territorial, incluyendo la normalización de las vallas publicitarias a lo largo del recorrido.
  • La estructuración de planes de habilitación física sobre los barrios que circundan a la carretera (Francisco de Miranda, El Trabuco, Los Límites, Etc.), además del rescate integral urbano-ambiental de las demás poblaciones aledañas a la carretera Panamericana. No se puede pensar en la calidad ambiental de la línea, si algunos de sus bordes están urbanamente desasistidos.

Reflexiones finales (e iniciales de un nuevo ciclo)

El “circulo de la sostenibilidad” arranca con la gestión, siendo la cúspide de la pirámide donde su implementación se mantendrá en las fases sucesivas. Equipamiento y paisaje ocurrirán de manera simultánea:

  • La construcción de un equipamiento en un primer tiempo, permitirá la aparición de

  una pequeña célula que nos hable de la posibilidad de todo el Sistema Ciudad

 Carretera. Se trata de dar una esperanza inmediata a una ciudadanía que ha vivido muchos años en la hostilidad. Se trata de no tener que esperar a la reestructuración titánica de toda la Carretera para estar en un pedazo de ciudad de manera más grata, pero recordando siempre que esa primera intervención (micro) obliga al pensamiento global (macro).

La implementación de una primera fase de la línea que construya el paisaje, a partir            de una ruta del BRT que transite desde Caracas hasta Los Teques, permitirá ir dando  oportunidades para aligerar el tránsito, mientras se edifica todo el sistema.

La propuesta busca construir un método tanto como una idea de proyecto, con la intención de enfatizar su replicabilidad, variando sus soluciones formales:

  • En la escala metropolitana, este método podrá servir de guía para generar propuestas  en torno a Sistema Autopista Caracas-Guarenas-Guatire, asumiendo sus variaciones.
  • En la escala urbana, este método podrá ser guía para elevar la calidad urbano-

  ambiental –por ejemplo- del bulevar de Los Teques, donde la idea equipamiento se

        podrá traducir a la planta baja del borde edificado.

  • En la escala vecinal este método podrá ser guía para el diseño de alguna de las tantas escaleras de nuestros barrios.

La definición del pensamiento lúdico, estructurado por Johan Huizinga en su Homo Ludens (1938), establece la necesidad de una metodología con unas “reglas de juego” claras para la posterior aparición de las particularidades, el divertimento, y de allí las emociones. Es por ello que la metodología propuesta busca soportarse en una serie de mecanismos de gestión que le brinde legibilidad a las operaciones arquitectónicas y urbanísticas para convertir un lugar inhóspito en un lugar de encuentro. Otras ideas asociadas a la construcción de la identidad del paisaje y sus equipamientos, como la adopción de un lenguaje formal asociado al movimiento o la aparición del lugar de la sombra propio del espacio intermedio que alude al trópico se irán articulando en torno a este pensamiento lúdico.

Esta colonización lúdica del territorio, a través de la infiltración de una serie de “conjuntos equipados” para construir el paisaje y vinculados linealmente a partir de una serie de operaciones, lideradas por la búsqueda de una movilidad sostenible, reforzando estrategias para cargar las propuestas de un pensamiento colectivo, permitirá que las operaciones del URBS se articulen continua y constantemente en la construcción más importante: la de la ciudadanía.

Páginas 302 y 303 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio

Páginas 302 y 303 del libro: Los Teques de la ciudad imprevista a la capital del cambio